“Siamo entrati nella grande era della transizione ecologica e in molte fabbriche si stanno facendo gli scongiuri. In assenza di un piano di riconversione rischiano di essere spazzate via dal mercato” – lo scrivono Milena Gabanelli e Rita Querzè, autrici di uno studio per il Corriere della Sera, sulla filiera dell’automotive che ricordano, in Italia comprende “non solo Stellantis, Ferrari e Lamborghini, ma ben 2.200 imprese della componentistica, che forniscono tutti i più noti marchi dell’auto, dove lavorano 161 mila persone”.

A rischiare il posto sono già adesso oltre  5.000 lavoratori

“Negli stabilimenti dove producono diesel il problema c’è già adesso – spiegano Gabanelli e Quarzè – ” Questo motore non è quasi mai utilizzato per le auto ibride e la sua quota di mercato in Europa è passata dal 54% al 26% negli ultimi tredici anni. Inoltre ci sono case automobilistiche che hanno deciso di bruciare i concorrenti sul tempo passando all’elettrico prima degli altri. Tra queste c’è la tedesca Vitesco che sta investendo in Romania, Ungheria e Repubblica ceca. Dal 2023 interromperà la produzione di iniettori nello stabilimento di Pisa: in 750 rischiano il posto. Alla VM di Cento, in provincia di Ferrara, oggi Stellantis, in 900 producono il diesel V6: dal 2023 questo motore non ci sarà più, ma non si sa se e come sarà sostituito. A Pratola Serra (Avellino), sempre Stellantis, si producono il diesel 1.600 e quello per i veicoli commerciali Ducato: i 1700 dipendenti hanno aggiunto alla produzione dei motori quella delle mascherine, ma sono comunque in cassa due settimane al mese. Alla Bosch di Bari, dove è stato inventato il diesel common rail, ci sono 1.400 posti a rischio. Altri 600 posti in bilico alla Marelli, oggi del fondo Kkr, dove si produce componentistica per il motore endotermico. Infine la multinazionale giapponese Denso ha grandi progetti sull’elettrico con Mazda e Toyota. Ma non sullo stabilimento di San Salvo, in provincia di Chieti, dove si continuano a produrre alternatori e motorini di avviamento. I dipendenti sono 1.000: in 200 andranno a casa entro l’anno, per gli altri 800 posti non ci sono certezze”.

Come evolve la situazione in Italia, Germania e negli Stati Uniti
“Paesi e case automobilistiche si dividono sulla velocità con cui affrontare il cambiamento – aggiungono Gabanelli e Quarzé sul Corriere della Sera –  “Le Confindustrie di Italia, Germania e Francia fanno pressioni per avere tempi più lunghi. Intanto però il resto del mondo si muove. Negli Usa il 5 agosto scorso Biden ha firmato un ordine esecutivo: il 50% delle nuove auto vendute dovranno essere emissioni ridotte (vetture elettriche e ibride plug-in) entro il 2030. La Cina non ha per ora fissato scadenze, ma negli ultimi dieci anni ha sovvenzionato l’industria delle auto elettriche con circa 100 miliardi di dollari e sono nate 300 imprese specializzate. Al Cop26 sei case automobilistiche hanno firmato il documento che le impegna al 100% di immatricolazioni verdi dal 2040. Ci sono le statunitensi Ford e General Motors, la tedesca Daimler Mercedes-Benz, la cinese Byd, e la britannica Jaguar Land Rover. Mentre la svedese Volvo passerà totalmente all’elettrico già dal 2030. Per quanto riguarda i Paesi, hanno firmato Canada, Cile, Danimarca, India, Polonia, Svezia, Turchia e Regno Unito”.

Come affrontare il problema in Italia? A questa domanda le due giornaliste rispondono così:

“L’Italia potrà salvare il settore se saprà fare tre cose. La prima: attirare gli investimenti dei nuovi produttori di auto elettriche. La seconda: costruire delle giga-factory per produrre, rigenerare, riparare e riciclare batterie, senza dipendere totalmente dai cinesi. Vuol dire mettere in conto una collaborazione pubblico-privato, perché costruire una giga-factory richiede qualche miliardo di euro di investimento. Al momento ci sono in campo Stellantis a Termoli, la svedese Italvolt a Torino, Fincantieri in provincia di Forsinone e Faam a Taverola, vicino a Caserta. Però siamo ancora alle intenzioni, i tempi della transizione sono stretti e un vero piano industriale non c’è. La terza: predisporre strumenti, condivisi con il sindacato, per gestire il passaggio da un lavoro a un altro. Significa creare un fondo per la conversione del settore, con risorse che consentano la riduzione dell’orario di lavoro per dedicare tempo all’aggiornamento delle competenze. Per fare tutto questo servono fondi. Ma, come ha detto Mario Draghi al Cop26, i soldi per la transizione green ci sono. Il Pnrr stanzia 740 milioni per la rete delle colonnine e circa 1 miliardo nella filiera delle batterie. Quello che manca è la capacità di coordinare gli sforzi a livello nazionale, per non rimanere indietro e disperdere risorse che domani diventeranno debito”.

Ma nel nostro Paese ci sono anche modelli che funzionano: “La motor valley emiliana – proseguono Gabanelli e Quarzè – “sta facendo sistema per attirare investimenti stranieri. Tutto il tessuto produttivo sta cambiando pelle grazie alla spinta di grandi marchi, come Ferrari e Lamborghini, da una parte e una politica regionale che cerca di finalizzare i fondi europei sulla riconversione dall’altra. La joint venture sino-americana Silk Faw, inizierà dal prossimo anno a costruire qui la sua fabbrica di supercar elettriche. L’obiettivo è di terminare a gennaio 2024 e sono già partite le prime assunzioni. Le università emiliane e i grandi marchi dell’auto hanno creato il Muner, la Motorvehicle University dell’Emilia Romagna. Anche gli imprenditori del territorio si muovono. A Soliera, in provincia di Modena, un gruppo di investitori di Reggio Emilia ha fondato Reinova, un’azienda innovativa che collauda e omologa le batterie. Facendo squadra il nostro Paese può recuperare terreno, restare sul mercato e salvare l’occupazione”.